De la gare de l’Estaque à PLMA, Paris Lyon Méditerranée réseau d’Algérie

Contexte historique

La Gare de l’Estaque illustre bien l’effort à la fois industriel et patrimonial des industriels qui participent au développement du réseau ferré en France. Paulin Talabot (1799-1885) ingénieur polytechnicien, incarne l’une des personnalités du monde ferroviaire, banquier et homme politique français. Il a contribué à l’essor du chemin de fer en France et dans les territoires sous domination française, dirigeant la PLM de 1862 à 1882.

A Marseille, la gare de l’Estaque constitue un noeud ferroviaire stratégique.
En 1851, le bâtiment voyageur est conçu avec principalement une fonction industrielle de la gare, principalement les ouvrants, la façade, les toitures.
Les annexes de la gare (salle d’attente nord, centrale et kiosque) qui constituent la halte ferroviaire pour passagers ont été construites entre 1924 et 1925.

De 1851 à 1859, la construction de la gare est directement liée à l’activité portuaire, elle établit le raccordement L’Estaque –La Joliette, le lien entre voie ferrée et navigation portuaire.
La construction de la gare arrive à un moment où l’on passe de l’énergie du cheval au cheval l’énergie à vapeur.
Connectée avec la gare Saint-Charles, qui est construite en 1848 pour l’ouverture de la ligne PLM (Paris – Lyon – Marseille) qui n’est bâtie que de 1893 à 1896 par l’architecte Joseph-Antoine Bouvard.

Au moment de l’industrialisation de Marseille, pour ramener ce charbon, on invente la machine à vapeur et se développe la marine à vapeur. Un petit train, pour transporter des blocs de « cokes » (= combustible obtenu par pyrolyse de la houille dans un four à l’abri de l’air) frappés de l’ancre de marine, destinés alors au port. La construction de la PLM : (1^re ligne) Paris-Lyon-Méditerranée entre 1847 – 1891 (pls tronçons)
La ligne reliant Paris à Lyon et à Marseille puis à la Méditerranée, aussi nommé « artère impériale » ou « ligne impériale » en raison du fait qu’elle a été empruntée par Napoléon III en 1852, relie les trois plus grandes agglomérations françaises et parcoure 863 km.
– 1848 (Le 9 janvier) premier tain inaugural traversant l’Estaque sur le trajet Marseille -Arles.
– 1873 Paris Marseille 1^er train
– 1857 : Raccordement l’Estaque- la Joliette (Arenc), ce qui permet aux marchandises d’être transportés du chemin de fer à la marine marchande.
1933 : les 1^ers trains paquebots (transport voyageur chemin de fer bateau)
– Les prémisses de la construction de la ligne PLM sont impulsées dès 1833 par Paulin Talabot (1799-1885), ingénieur polytechnicien et visionnaire de l’époque est un capitaine d’industrie. Cette figure de Marseille, a également dirigé la compagnie des Docks et Entrepôts de Marseille. Dans le cadre de ce chantier, il fait appel aux mines de la Grande-Combe où il avait déjà créé la ligne de chemin de fer d’Alès dans le département du Gard et en tant que propriétaire de la mine de la grande combe… acheminer son charbon.
« Paris-Lyon-Méditerranée »
A cette époque, on est en pleine conquête coloniale (1830 : conquête de l’Algérie) : cette ligne ne s’arrête pas à Marseille mais va au-delà jusqu’en Algérie. Le développement des chemins de fer en Algérie fut l’œuvre de Napoléon III. Le décret impérial du 8 avril 1857 prévoyait la construction. Le plan Napoléon III prévoit trois tronçons de ligne, qui devaient être construits en priorité d’une part, pour permettre l’exploitation des ressources naturelles des régions concernées et d’autre part, pour consolider la présence française en Algérie, il s’agissait des tronçons :
Alger-Oran 1^er/11/1868
Philippeville-Constantine, 1969
La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM), a exploité un réseau de chemin de fer en Algérie entre 1863 et 1939. Le réseau portait le nom de PLMA. Ce réseau se composait de lignes concédées et plus tard, de lignes affermées à la compagnie, du fait du rachat par l’État de différentes compagnies en difficultés.

À l’origine le PLM se substitue à la Compagnie des chemins de fer algériens qui a obtenu la concession de plusieurs lignes et réalisé seulement la construction de certains tronçons (loi du 11 juin 1863)1. Le PLM va construire toutes ces lignes. En 1921, les concessions algériennes du PLM sont rachetées par l’État. Les lignes de l’ancien réseau lui sont affermées, excepté la ligne Philippeville - Constantine, affermée à la Compagnie des Chemins de fer algériens de l’État du fait de son isolement géographique.

Approche critique

« Promouvoir l’œuvre collective de la France d’outre-mer » est l’objectif souvent associer au développement des infrastructures réalisées durant la période coloniale et visant à verser au bilan des effets positifs de la colonisation outre-mer. La tentative réside toujours de trouver un équilibre dans le bilan de la période coloniale, tout en rappelant ses méfaits (torture, massacres, injustices), en tentant aussi d’en dégager des aspects positifs (construction de routes, de dispensaires, culture, administration…). Quels sont donc les éléments qui ont préfigurés à l’extension de ces infrastructures ferroviaires, maritimes ou industriels ?
La production des infrastructures sous domination coloniale peut-elle être considérée comme l’expression de :" du devoir d’assurer le rayonnement de la France par-delà les mers .../... Les terres ont été mises en valeur, les maladies ont été combattues, une véritable politique de développement a été promue ... ».

La loi no 2005-158 du 23 février 2005 portant reconnaissance de la Nation et contribution nationale en faveur des Français rapatriés est une loi française dont l’article 4 a été très contesté pour son ingérence dans l’histoire coloniale. Elle a été présentée et défendue au parlement par Michèle Alliot-Marie, ministre de la Défense durant le quinquennat du président Jacques Chirac. Elle fait partie des quatre lois mémorielles françaises. Elle a été à l’origine d’une vive controverse, soulevant l’opposition d’historiens et de juristes, notamment du fait de son article 4 alinéa 2 qui disposait que : «  Les programmes scolaires reconnaissent en particulier le rôle positif de la présence française outre-mer, notamment en Afrique du Nord, et accordent à l’histoire et aux sacrifices des combattants de l’armée française issus de ces territoires la place éminente à laquelle ils ont droit. »
Cet alinéa a été abrogé par décret du 15 février 2006.

à reprendre